thanhhang-autodaily
Chuyên gia
Kinh tế phát triển, cơn bão lốc cuốn phăng những chiếc xe đạp “cổ lỗ” ở mỗi gia đình, để thay thế bằng những chiếc xe máy, xe tay ga hiện đại, với các thương hiệu mơ ước Honda, Wave, Dream, Suzuki... và gần đây hơn, những chiếc xe ôtô đời mới, từ Honda, Toyota đến Mercedes, Lexus.
Không chỉ là vấn đề ô nhiễm không khí nặng nề ở các đô thị mà nó gieo rắc. Hay những lãng phí năng lượng vô cùng lớn để đổi lấy những hiệu quả kinh tế ít ỏi. Trong hàng triệu người mỗi khi ra đường đều nổ máy xe, dù chỉ là để chạy vài ba trăm mét, có bao nhiêu phần trăm thực sự cần một tốc độ nhanh tương ứng?
.jpg)
Xe đạp ở Hà Nội cuối thế kỷ trước[/i]
Hiển nhiên, đảo ngược hoàn toàn quy trình này là điều không thể, và cũng chẳng nên đặt vấn đề một cách quyết liệt như thế, nhưng nên chăng, ta thử nhìn ra ngoài một chút, xem sao?
Không nói tới những nước Bắc Âu (Đan Mạch, Hà Lan...) mà “văn hoá xe đạp” đã phổ biến từ lâu, người ta có thể ghi nhận sự phát triển rất mạnh của xe đạp trong mấy năm qua ở nhiều nước châu Âu khác.
Xin mở đầu bằng ví dụ ở một thành phố lớn vốn nổi tiếng không “thân thiện” gì mấy với phương tiện di chuyển này: thành phố Paris, nơi mà mạng lưới chuyên chở công cộng như métro, bus đủ dày đặc để đáp ứng hầu như mọi nhu cầu vận chuyển của một người dân bình thường, bên cạnh đó người dân đủ giàu để mỗi gia đình đều có thể có xe hơi để sử dụng khi cần hay khi không muốn dùng xe công cộng.
.jpg)
Xe đạp tại Paris[/i]
Từ năm 2001 đến 2007, số người đi xe đạp ở Paris đã gia tăng 94%, tuy vẫn chỉ mới đạt con số khiêm tốn là dưới 3% giao thông ở thành phố. Và cách đây vài năm, một sự kiện đánh dấu thời sự mùa hè năm ấy: thành phố Paris khánh thành hơn 1200 trạm cho thuê xe đạp tự phục vụ, cứ khoảng 300m là có một trạm, với tổng cộng 16000 chiếc xe. Hệ thống được đặt tên là Velib.
Tổng kết một năm sau: mỗi ngày có từ 110.000 đến 120.000 lượt người thuê xe, cả năm Velib đạt 26 triệu lượt khách, mỗi lần mỗi người thuê sử dụng trung bình 18 phút, đủ để đi từ nhà tới một điểm trong thành phố cách chừng 3-5 cây số (tới nơi trả xe vào trạm gần đó, lượt về lại lấy chiếc xe khác), và tới cuối năm nay số trạm Velib được tăng lên thành 1.450, với hơn 20.000 chiếc xe cho thuê.
.jpg)
Hệ thống xe đạp Velib ở Pháp[/i]
Mặc dầu có một số trục trặc ban đầu, 94% khách hàng cho biết được thoả mãn với dịch vụ này. Cũng dễ hiểu, chỉ cần đóng 29 Euro/năm, nếu mỗi lần giữ xe dưới 30 phút thì người thuê có thể lấy xe bao nhiêu lần cũng được, không có giới hạn nào cả - nếu giữ xe hơn 30 phút thì phải trả thêm, tùy thời gian giữ xe. Nếu khách không muốn đóng tiền thuê năm thì cũng có những hình thức thuê tháng, tuần, ngày.
Tiếng lành đồn xa, sau đó, thị trưởng London, ông Ken Livingstone cho biết, London cũng lên kế hoạch để mở ra một hệ thống cho thuê xe đạp tự phục vụ.
Ngay ở một nước mà giao thông bằng xe đạp vốn đã rất phát triển, người ta vẫn suy nghĩ để tiếp tục phát triển nó. Đại học MIT (Massachusetts Institute of Technology) của Đan Mạch đã công bố một chương trình nghiên cứu mới mang tên SmartBiking nhằm hỗ trợ cho thủ đô Đan Mạch Copenhagen phát triển hơn nữa phương tiện giao thông này.
.jpg)
Copenhagen là thành phố của những chiếc xe đạp[/i]
Ngoài những nghiên cứu công nghệ về một mẫu xe đạp mới cho phép thu hồi năng lượng khi phanh xe, biến thành điện năng trợ giúp người đạp xe, SmartBiking sẽ thiết lập cho thành phố phương tiện thông tin để những người đang đi xe đạp có thể cho người khác biết vị trí của mình.
Thế đấy, khi những chính khách, dưới áp lực của tình thế (viễn cảnh thiếu năng lượng và tình trạng ô nhiễm môi trường), được “tiếp sức” bằng áp lực của xã hội công dân – hàng trăm nghìn hiệp hội người sử dụng xe đạp ở khắp châu Âu không ngừng viết báo, tiếp xúc với các nghị sĩ, tổ chức các hình thức quảng bá cho giao thông bằng xe đạp - thì những sáng kiến nảy ra. Và mở ra các chính sách mà trước đó chẳng ai thèm nghĩ tới.
Đã có thể vứt chiếc xe đạp vào “sọt rác của lịch sử” được đâu!
Hà Dương Tường (TTTĐ/Tiasang)
Không chỉ là vấn đề ô nhiễm không khí nặng nề ở các đô thị mà nó gieo rắc. Hay những lãng phí năng lượng vô cùng lớn để đổi lấy những hiệu quả kinh tế ít ỏi. Trong hàng triệu người mỗi khi ra đường đều nổ máy xe, dù chỉ là để chạy vài ba trăm mét, có bao nhiêu phần trăm thực sự cần một tốc độ nhanh tương ứng?
Hiển nhiên, đảo ngược hoàn toàn quy trình này là điều không thể, và cũng chẳng nên đặt vấn đề một cách quyết liệt như thế, nhưng nên chăng, ta thử nhìn ra ngoài một chút, xem sao?
Không nói tới những nước Bắc Âu (Đan Mạch, Hà Lan...) mà “văn hoá xe đạp” đã phổ biến từ lâu, người ta có thể ghi nhận sự phát triển rất mạnh của xe đạp trong mấy năm qua ở nhiều nước châu Âu khác.
Xin mở đầu bằng ví dụ ở một thành phố lớn vốn nổi tiếng không “thân thiện” gì mấy với phương tiện di chuyển này: thành phố Paris, nơi mà mạng lưới chuyên chở công cộng như métro, bus đủ dày đặc để đáp ứng hầu như mọi nhu cầu vận chuyển của một người dân bình thường, bên cạnh đó người dân đủ giàu để mỗi gia đình đều có thể có xe hơi để sử dụng khi cần hay khi không muốn dùng xe công cộng.
Từ năm 2001 đến 2007, số người đi xe đạp ở Paris đã gia tăng 94%, tuy vẫn chỉ mới đạt con số khiêm tốn là dưới 3% giao thông ở thành phố. Và cách đây vài năm, một sự kiện đánh dấu thời sự mùa hè năm ấy: thành phố Paris khánh thành hơn 1200 trạm cho thuê xe đạp tự phục vụ, cứ khoảng 300m là có một trạm, với tổng cộng 16000 chiếc xe. Hệ thống được đặt tên là Velib.
Tổng kết một năm sau: mỗi ngày có từ 110.000 đến 120.000 lượt người thuê xe, cả năm Velib đạt 26 triệu lượt khách, mỗi lần mỗi người thuê sử dụng trung bình 18 phút, đủ để đi từ nhà tới một điểm trong thành phố cách chừng 3-5 cây số (tới nơi trả xe vào trạm gần đó, lượt về lại lấy chiếc xe khác), và tới cuối năm nay số trạm Velib được tăng lên thành 1.450, với hơn 20.000 chiếc xe cho thuê.
Mặc dầu có một số trục trặc ban đầu, 94% khách hàng cho biết được thoả mãn với dịch vụ này. Cũng dễ hiểu, chỉ cần đóng 29 Euro/năm, nếu mỗi lần giữ xe dưới 30 phút thì người thuê có thể lấy xe bao nhiêu lần cũng được, không có giới hạn nào cả - nếu giữ xe hơn 30 phút thì phải trả thêm, tùy thời gian giữ xe. Nếu khách không muốn đóng tiền thuê năm thì cũng có những hình thức thuê tháng, tuần, ngày.
Tiếng lành đồn xa, sau đó, thị trưởng London, ông Ken Livingstone cho biết, London cũng lên kế hoạch để mở ra một hệ thống cho thuê xe đạp tự phục vụ.
Ngay ở một nước mà giao thông bằng xe đạp vốn đã rất phát triển, người ta vẫn suy nghĩ để tiếp tục phát triển nó. Đại học MIT (Massachusetts Institute of Technology) của Đan Mạch đã công bố một chương trình nghiên cứu mới mang tên SmartBiking nhằm hỗ trợ cho thủ đô Đan Mạch Copenhagen phát triển hơn nữa phương tiện giao thông này.
Ngoài những nghiên cứu công nghệ về một mẫu xe đạp mới cho phép thu hồi năng lượng khi phanh xe, biến thành điện năng trợ giúp người đạp xe, SmartBiking sẽ thiết lập cho thành phố phương tiện thông tin để những người đang đi xe đạp có thể cho người khác biết vị trí của mình.
Thế đấy, khi những chính khách, dưới áp lực của tình thế (viễn cảnh thiếu năng lượng và tình trạng ô nhiễm môi trường), được “tiếp sức” bằng áp lực của xã hội công dân – hàng trăm nghìn hiệp hội người sử dụng xe đạp ở khắp châu Âu không ngừng viết báo, tiếp xúc với các nghị sĩ, tổ chức các hình thức quảng bá cho giao thông bằng xe đạp - thì những sáng kiến nảy ra. Và mở ra các chính sách mà trước đó chẳng ai thèm nghĩ tới.
Đã có thể vứt chiếc xe đạp vào “sọt rác của lịch sử” được đâu!
Hà Dương Tường (TTTĐ/Tiasang)